N.B. Tutte le regolazioni aumentano la loro efficacia (durezza), ruotandole in senso orario e la diminuiscono in senso antiorario.

• 1 REGISTRO DEL PRECARICO
  Nella forcella, si trova nella parte superiore di questa, generalmente è costituita da una parte cilindrica in alluminio con delle righe sulla circonferenza a varie altezza, e termina con un esagono che deve essere ruotato per ottenere la registrazione.
  Nel mono, si trova nella parte superiore della molla ed è costituita da due ghiere filettate a settore, che devono essere allentate tra di loro e ruotate per ottenere la registrazione.
• 2 REGISTRO DEL FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE
  Nella forcella si trova nella parte superiore appena sopra la regolazione del precarico ed è costituita da una vite con intaglio a cacciavite piano oppure a forma di chiave a brugola. Nel mono si trova nella parte inferiore dello stesso ed è simile a quella della forcella.
• 3 REGISTRO DEL FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE
  Nella forcella si trova nella parte inferiore, sulla parte terminale del gambale ed è simile alle precedenti. Nel mono si trova nella parte superiore nei pressi del serbatoio di compensazione dell’azoto o sopra di questo ed è simile alle precedenti.

REGOLAZIONE DEL PRECARICO
Innanzitutto devo dire che le regolazioni del precarico e le prossime che spiegherò relative all’idraulica sono da prendere sempre e solo come punto di partenza, insomma come un’ottima base da cui partire per fare ulteriori affinamenti e cambiamenti a seconda di esigenze personali, differenze di piste, differenze di temperature esterne ecc. ecc. .La prima cosa da fare è regolare il precarico delle molle di modo che queste facciano lavorare le sospensioni nella parte centrale e si adattino al vostro peso.

Dovete sollevare l anteriore della moto di modo che la ruota non tocchi il terreno e la sospensione risulti completamente estesa. Quindi davanti mettete la moto sul cavalletto da canotto. Fatto questo prendete la misura che ha la sospensione quando e tutta estesa (riferimento). Davanti prendetela dal bordo del fodero di uno dei due steli fino alla base della piastra inferiore (steli tradizionali) o fino al piedino (steli rovesciati).
Fatto questo annotate le misure e rimettete la moto a terra.

Ora bisogna ripetere 2 volte la misurazione fatta in precedenza con la moto a terra senza pilota, la prima abbassando la moto con forza e facendola risalire in posizione lentamente e la seconda al contrario alzandola e facendola ritornare in posizione lentamente. Fatto questo fate la media delle due misure e sottraete la misura ottenuta con la moto alzata ottenendo così l’assetto statico della vostra moto (static Sag).

Ora prima di fare le opportune modifiche al precarico dovete sapere e/o decidere come utilizzerete la moto: solo in strada, solo in pista o un po’ e un po’. Nel caso la utilizzaste solo in strada la misura statica che avete trovato all’anteriore dovrà essere circa 20/25 mm in pista 15/20.

Il posteriore invece ha un procedimento molto piu sofisticato perche la nuova generazione di mono ammortizzatori usa internamente una contromolla e quindi il galleggiamento o static sag e impossibile misurarlo. Quello che si puo fare e vedere la precarica della molla sull’ ammortizzatore che varia da moto a moto (info tecnici specializzati). Invece gli ammortizzatori di generazione (vecchia) lo static sag si puo misurare facilmente facendo lo stesso procedimento dell anteriore quindi alzando la moto dietro e prendendo una misure di riferimento al codone fino al centro perno ruota quindi abbassare la moto e rimisurare negli stessi punti di riferimento e la differenza deve essere per la pista deve essere 0-2 mm per strada 2-5 mm.

Premessa

Prima di fare questo però dobbiamo conoscere come è strutturata all’interno una sospensione. Sia l’ammortizzatore che la forcella al loro interno hanno un sistema di lamelle fisso (compressione) e uno mobile (estensione) attraverso i quali l’olio deve passare unidirezionalmente per far muovere la sospensione. Le lamelle sono fatte e montate in modo da rappresentare un ostacolo via via più rigido all’aumentare della portata d’olio che tenta di passare attraverso di loro. Quello fisso si trova alla base della forcella e nella parte alta del mono, quello mobile si trova sul pompante della forcella e sul pistone del mono. Questi pacchi lamelle sono affiancati da un passaggio calibrato che viene più o meno ostruito dalla vite che noi andiamo a toccare e che serve a regolare i fluidi. Questo passaggio in pratica permette all’olio di passare liberamente durante il movimento della sospensione ed è dotato di una valvola unidirezionale per funzionare in un solo senso. Essendo il passaggio calibrato questo baipasserà il sistema a lamelle fino a quando la sua portata lo consentirà, oltre questo punto il solo pacco lamellare influenzerà la frenatura della sospensione.

Quando si toccano i registri dei fluidi lenti si avranno i seguenti effetti.

• Tutto aperto: il passaggio per i fluidi sarà massimo nel condotto secondario e influenzerà il funzionamento del pacco lamellare molto poco.
• Tutto chiuso: il passaggio dei fluidi sarà nullo attraverso il condotto secondario e la totalità della frenatura idraulica sarà assicurata dal funzionamento delle lamelle che controlleranno tutto il passaggio.

Ma ora veniamo a quello che rappresenta la parte più difficile e sensibile dell’opera e che richiede molta esperienza e sensibilità. Tenete sempre presente che per regolare al meglio una sospensione dovete fare in modo che l’idraulica possa lavorare senza ostacolare il movimento della stessa. Più precisamente dovete rendere la sospensione capace di assorbire le asperità del manto stradale e le vostre azioni (staccata e accelerazione) e nel contempo di ritornare abbastanza rapidamente in posizione per essere pronta a ricevere un altro ostacolo o impulso e nel contempo ondeggiar il meno possibile quindi come potete capire l idraulica fa i movimenti della sospensione.

• Estensione: Se freniamo troppo l’estensione otterremo si di fermare la molla al massimo nella sua fase di ritorno ma al contempo di rallentarne troppo il ritorno e di far rimanere ferma la sospensione al prossimo ostacolo, viceversa se la sfreniamo troppo la sospensione tenderà ad ondeggiare ad ogni asperità.
• Compressione: Frenando molto invece la compressione avremo una sospensione che non riuscirà più a copiare le asperità e viceversa sfrenandola troppo saremo costretti a indurire troppo il precarico della molla con ovvie ripercussioni sul confort alle piccole asperità.

Dopo aver letto tutto quanto detto in precedenza avrete cominciato a capire qualcosa riguardo alla regolazione delle sospensioni e anche che per apprendere il funzionamento delle idrauliche di una sospensione sicuramente non sara facile. Quindi dobbiamo tentare di capire quale influenza hanno i vari registri sui fluidi. Ora dunque avrete compreso che sulle vostre sospensioni standard potete variare significativamente i fluidi, ma che per variazione consistente del funzionamento si dovrà o sostituire le lamelle del pistone del mono e del pompante della forcella con altre dotate di maggiore o minore carico o di diversa curva di intervento(info tecnico specializzato).

Azioni da fare per la regolazione dell’idraulica

Per prima cosa quindi vi consiglio di tarare l’estensione (sia davanti che dietro) in modo molto blando, fate in modo che comprimendo la sospensione questa ritorni rapidamente ma senza oscillare ripetutamente dopo essere ritornata al punto iniziale, in pratica dovete riuscire a trovare il punto nel quale la sospensione ritorna verso l’alto per poi compiere un piccolo assestamento verso il basso o poco meno. A questo punto, regolate la compressione. Questa è secondo me la manovra più importante e che se ben fatta dà il miglior risultato. Dovete stringere la compressione finché la sospensione comincia ad indurirsi e dovete applicare uno sforzo molto maggiore per comprimere la sospensione senza che però questa faccia muro contro la vostra forza. Fatto questo, controllate ancora l’estensione e se il caso allentatela ancora, dato che normalmente rendendo molto rigida la compressione di solito l’estensione stessa tende a indurirsi. Ripetete l’operazione con la compressione verificando che sia tutto a posto. Fatto questo provate la moto e a seconda delle sensazioni che ne ricevete se necessario fate altre piccole modifiche seguendo lo schema seguente.

Ricordate che molte volte su alcuni modelli di moto per ottenere ciò che desiderate si renderà necessario sostituire l’assetto interno delle sospensioni, cambiare tipo di olio e molle o addirittura sostituire le lamelle e pompanti di compressione e estensione. Se non siete abbastanza pratici lasciate fare queste operazioni a persone esperte altrimenti rischiate di fare solo danni. Appena finito di fare il set up base segnatevi come si trovano tutte le regolazioni ( precarico, estensione compressione) e ogni volta che fate una ulteriore modifica toccate una sola regolazione per volta e segnate tutto ciò che fate con vicino le impressioni che ne ricavate per avere un buona cognizione della causa/effetto di quello che avete variato, e poi provate, provate e riprovate ancora fino ad ottenere ciò che desiderate, non accontentatevi di nulla che non sia il meglio della regolazione che riuscite a trovare. Ricordatevi che questa è l’unica strada per arrivare al set up migliore per le vostre esigenze. Per rendervi conto dell’effettivo movimento che fanno le sospensioni o perlomeno della massima corsa che fanno mettete una fascetta a strappo sugli steli della forcella, potrete misurare visivamente il movimento della sospensione.

Premessa

Queste regolazioni che del resto sono le più soggettive tra tutte le altre prima dette sono quelle che vi potranno aiutare nel caso di evidenti problemi di stabilità del mezzo che non siete riusciti a migliorare anche dopo un attento set up delle sospensioni. RICORDATEVI CHE POTETE AVERE LA TARATURA MIGLIORE AL MONDO MA SE NON AVETE UN BUON BILANCIAMENTO DELLA MOTO IL RISULTATO NON SARA MAI OTTIMO.

Inclinazione: In particolare vi permetterà di riuscire a inserire meglio la moto in curva o di avere una migliore trazione. Purtroppo come tutte le cose ognuna delle due cose và a discapito dell’altra. Se abbassate la moto davanti avrete migliore appoggio sulla ruota anteriore ma nel contempo anche minore appoggio sulla ruota posteriore che si tradurrà in un più facile slittamento della stessa a parità di potenza trasmessa al suolo e in una maggiore facilità al saltellamento della stessa in fase di staccata.

Se viceversa alzate la moto davanti otterrete il contrario e in aggiunta una moto che sarà più facile all’impennata e allo sbacchettamento in fase accelerazione. Generalmente con le moto del giorno d oggi le misure delle moto originali sono abbastanza buone quindi i movimenti di alzare oppure abbassare la moto sono molto piccoli si parla di millimetri.

Altezza: Questa regolazione è la meno toccata di tutte le altre ed è quella che aiuta a stabilizzare la moto sul veloce. Se si abbassa sia davanti che dietro in uguale misura si abbassa il baricentro della stessa e la si rende più stabile e meno reattiva ma nel contempo più difficile da mandare giù nelle curve. Viceversa la si rende meno stabile sul veloce e più reattiva ma nel contempo più facile da buttare giù nelle curve. Prima di fare questo tipo di regolazione e prima che se ne abbia veramente bisogno dovrete aver passato ore e ore e ore con tutte le altre regolazioni. Quindi non toccatela finchè non ne avvertirete il bisogno più che comprovato.

Regolazione pratica di inclinazione e altezza

In tutte le moto è possibile abbassare l’anteriore, ma non in tutte è possibile fare altrettanto con il posteriore. La migliore cosa sarebbe poter disporre di tutte e due le regolazioni per non rischiare di far andare a finire il parafango anteriore contro il cupolino ma non avendole dobbiamo fare in modo di usare ciò di cui disponiamo al meglio.

Innanzitutto vediamo cosa dobbiamo svitare e dove intervenire.

• Davanti: per abbassare o alzare bisogna allentare le viti delle piastre della forcella (superiore e inferiore) e le viti dei semimanubri, dare quindi dei colpetti in modo che il fodero (steli rovesciati) o gli steli (steli tradizionali) possano scorrere di qualche mm nei confronti delle piastre. Fatelo su uno dei due steli alla volta per evitare che la moto vi cada sul parafango anteriore e stringete poi le viti alla prescritta coppia di serraggio per evitare il funzionamento anomalo in scorrimento della sospensione.
• Dietro: per alcune moto questa regolazione a meno di non sostituire il mono è impossibile, per le altre in taluni casi vi è un registro filettato alla base del mono che permette di aumentare o diminuire l’interasse dello stesso. In altre l’attacco superiore del mono è dotato di un perno filettato infilato in una staffa e tramite delle rondelle di vari spessori o un dado si può registrare l’altezza del posteriore.

Quando fate questa regolazione cominciate per gradi e non esagerate. Dapprima con qualche mm per arrivare al massimo di 3-7 mm all’anteriore in moto dotate della sola possibilità di abbassare l’anteriore e a 1-3 mm all’anteriore e altrettanti per alzare il posteriore, per le moto dotate di tutte e due le regolazioni. Ricordate che al posteriore lo spostamento che farete sia con il registro che con la rondella sarà amplificato da 2 a 2.5 volte sulla ruota posteriore e quindi se dovrete alzare al moto di 1-3 mm dovrete mettere una rondella o registrare il dado di 0.5-1.5 mm. Davanti potrete misurare l’abbassamento che effettuerete direttamente sulla piastre superiore o sul fodero misurando con un calibro quanto avrete sfilato gli stessi.

Fino ad ora abbiamo analizzato quelle sospensioni che genericamente troviamo su tutte le moto sportive dell’ultima generazione. Quelle migliori e più costose sono però dotate oltre alle regolazioni per i fluidi lenti anche quelle per i fluidi veloci almeno per la compressione. Questo registro và a aumentare o diminuire il carico delle lamelle per aumentare o diminuire la durezza delle stesse alle varie portate di olio che le attraversano.

Ricordati di pulire dopo ogni utilizzo gli steli della forcella

Mantenere le sospensioni della propria moto in buona efficienza significa garantirsi confort, piacere e sicurezza di guida.

Revisionare periodicamente le sospensioni della tua moto significa mantenere inalterato il confort e garantire una buona sicurezza di guida.

Per migliorare la scorrevolezza della tua forcella è necessario smontarla. Se non hai esperienza per svolgere al meglio questa operazione ti suggeriamo di andare sul nostro sito alla pagina web “centri e rivenditori” e selezionare il centro specializzato in sospensioni più vicino a casa tua. Faccio un utile premessa, la definizione “centro” viene data a quei rivenditori che hanno frequentato e che frequentano regolarmente i corsi di aggiornamento proposti dall’Andreani group e che possiedono tutte le attrezzature necessarie per operare al meglio sulle sospensioni di tutte le moto. ( per maggiori dettagli vai alla pagina web “corsi e attrezzature” ). Se invece hai sufficienti cognizioni tecniche una volta smontata la forcella (si consiglia di utilizzare il manuale) si verifica lo stato dei vari componenti facendo particolare attenzione alle boccole con teflon esterno posizionate sullo stelo cromato, alle boccole con teflon interno posizionate all’interno del fodero, alla fascia del pistone, alla boccola guida asta, all’asta porta pistone della cartuccia interna, allo stelo cromato della forcella e all’interno del fodero in prossimità alla zona di lavoro della boccola.

Una volta accertato il buono stato dei componenti si procede come prima cosa alla “lucidatura” delle due boccole di scorrimento forcella. Questa operazione è molto delicata, necessita di attrezzatura dedicata (progettata dall’Andreani Group e fornita a tutti i centri sospensioni) e di esperienza per evitare di danneggiare in modo irreparabile la boccola. La lucidatura consiste nel togliere gli spigoli e spianare i bordi delle boccole di scorrimento utilizzando carta abrasiva fine(1000) e facendo attenzione a non asportare il rivestimento in teflon, fondamentale per mantenere inalterati i delicati rapporti di tolleranza tra lo stelo e la boccola. Successivamente si procede alla lucidatura dello stelo cromato e dell’asta porta pistone in corrispondenza alla zona di lavoro, sempre utilizzando carta o pasta abrasiva fine(1000)in modo molto leggero facendo attenzione a non asportare il trattamento presente sull’asta. Si procede poi alla pulizia di tutti i componenti e si sostituiscono le parti usurate(l’Andreani group fornisce uno speciale spray sgrassante). Una volta puliti tutti i particolari si procede all’assemblaggio dei componenti(si consiglia in questa fase di utilizzare il manuale). Il nostro suggerimento è di sostituire sempre le tenute, raschia polvere e paraolio. In questa fase è importante che i componenti vengano lubrificati. Suggeriamo di oliare con l’olio che poi verrà messo all’interno, le boccole di scorrimento, l’asta porta pistone, lo stelo cromato(o trattato) e l’interno del fodero aiutandoti con un pennello. I paraoli invece vanno ingrassati con grasso speciale per a basso attrito al fine di favorirne l’inserimento e garantirne la bassa frizione(l’Andreani Group fornisce un grasso speciale).

A questo punto dovresti avere una scorrevolezza da forcella da gara.

In ogni caso ti suggeriamo di far effettuare questa preparazione da un nostro centro specializzato in sospensioni

La manutenzione delle sospensioni in una moto fuoristrada è molto importante per mantenerne l’efficienza. Come condizione di base noi suggeriamo di pulire dopo ogni uscita, specie quando si va a girare su terreni fangosi, le parti cromate che scorrono sulle boccole e sui paraoli, sia le canne della forcella che l’asta del mono ammortizzatore.

Per eseguire una normale pulizia di manutenzione della forcella vi suggeriamo di smontare i parasteli e di pulire bene tra le intercapedini del porta ruota, abbassare i parapolvere forcella verificare eventuale presenza di sabbia o fango e pulire bene servendosi anche della pistola dirigendo il getto d’aria verso il basso non verso il paraolio situato appena sopra.

Messaggio importante: se quando abbassate i parapolvere notate che sono pieni di fango, verificate che la forcella scorra bene e in caso contrario procedete alla revisione.

Per eseguire una normale pulizia di manutenzio del mono, dopo aver lavato la moto, togliere il fango e la sabbia che si attacca sull’asta cromata, togliere la terra vicino alla zona del paraolio e con la pistola ad aria pulire bene le parti dove si fissa il mono ammortizzatore specie quella inferiore vicino ai leveraggi.

Messaggio importante: se avete girato in un terreno molto fangoso vi suggeriamo di smontarlo dalla moto pulirlo bene come indicato sopra e pulire bene le parti dove viene installato.

Queste semplici operazioni di manutenzione ordinaria allungano la vita delle tenute idrauliche e delle boccole di scorrimento, mantenendo quindi efficiente il lavoro delle sospensioni.

Sotto troverete una tabella che indica in linea di massima a seconda dell’utilizzo(intenso o normale) quando intervenire per sostituire le parti di tenuta e scorrimento.

Uso competitivo dopo 6 ore.

Uso competitivo dopo 6 ore

Ogni 15000 km.

Ogni 30000 km.

Uso pista ogni 10 ore.

Uso Pista ogni 20 ore.

Aumentare il freno idraulico in compressione.

Uno dei motivi che può causare questa situazione che ti si presenta è che spesso l’olio che viene utilizzato negli ammortizzatori standard tende “a fare aria o schiuma” portando ad un calo di negativo e al galleggiamento della moto.

La soluzione è prima di tutto assicurarsi di utilizzare un olio idoneo (normalmente suggeriamo di utilizzare quello della casa costruttrice, oppure puoi consultarci al numero 0721-209020 per richiedere quale olio speciale è più indicato per il modello della tua moto) e di rifare il riempimento dell’ammortizzatore. L’operazione di riempimento e spurgo dell’ammortizzatore è però una operazione che deve fare uno specialista attrezzato ed esperto, se non conosci nessuno ti suggeriamo di andare alla pagina web “Rivenditori e centri”e selezionare il centro specializzato in sospensioni (quelli che hanno la “C” di fianco al nome) più vicino a casa tua. Questa operazione infatti è molto delicata, ed è per questo che l’Andreani Group ha progettato due macchine esclusive denominate pompa SP2 e pompa SP3 che eseguono automaticamente il riempimento e lo spurgo dell’olio. Quest’ultima, grazie ad una porta USB e ad software dedicato, permette di vedere in diretta e di stampare il grafico del riempimento dandoti la garanzia assoluta che all’interno dell’ammortizzatore non c’è presenza di aria.

Complessivamente grazie a queste macchine speciali in dotazione a tutti i centri che hanno acquistato dall’Andreani Group l’attrezzatura, il cambio dell’olio del mono ammortizzatore dura in media solo 5 minuti. Successivamente il tecnico ha la possibilità di verificare dal grafico che produce il software, il corretto avvenuto riempimento e l’assenza di aria nel mono. Il software offre anche l’opportunità di fornire una serie di dati ulteriori, compreso la taratura dell’ammortizzatore.

Se desideri approfondire l’argomento con maggiori dettagli sulle nostre attrezzature puoi visitare la nostra pagina web dedicata alle nostre attrezzature.

Il problema lo si può tranquillamente risolvere, come prima cosa ti suggeriamo di controllare il SAG della tua moto, ovvero di verificare che le misure di altezza del mono e della forcella senza e con te sopra rientrino nei parametri consigliati. Una volta verificato che le misure siano corrette, come primo intervento ti suggeriamo di sfilare di 5 mm gli steli della forcella così da spostare il baricentro e caricare di più il posteriore. Nella maggior parte dei casi il problema viene risolto, ma se è causato dalla taratura della forcella troppo morbida che quindi non ha forza sufficiente per contrastare la spinta dell’ammortizzatore, è necessario cambiare la taratura idraulica interna al fine di aumentarne la progressione. Se invece la taratura della forcella è a posto, allora il problema è dovuto alla taratura di compressione dell’ammortizzatore troppo dura per cui bisogna agire aprendo il registro di compressione.

Se però è già aperto, allora bisogna cambiare la taratura idraulica interna rendendola più soffice. In tutti i casi ti possiamo essere di aiuto telefonandoci allo 0721/219020. Nota bene che erroneamente molti cercano di chiudere il freno di ritorno del mono convinti di riuscire a “far star giù il dietro”, ma questo intervento non solo non risolve il problema, ma fa perdere di sensibilità e toglie trazione peggiorando il comportamento della moto nel resto del circuito.

Togliere precarica dell’ammortizzatore, diminuire il freno in estensione del mono (può anche essere un’eccessiva pressione sul freno posteriore o il freno motore).

Togliere precarica dell’ammortizzatore, oppure indurire la forcella per rallentare la corsa.

Abbassare il posteriore, diminuire il freno in compressione, portare la posizione della ruota posteriore verso dietro per dar piu carico al pneumatico.

Abbassare il posteriore. Diminuire il precarico dell’ammortizzatore. Portare la posizione della ruota posteriore verso avanti per dar piu carico immediato al pneumatico.

Abbassare l’anteriore o alzare il posteriore.

Aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.

Aumentandolo la moto diventa più agile a discapito della tenuta, soprattutto sullo sconnesso.

Se troppo chiuso la moto non si estende e diventa dura da girare, mentre se troppo aperto la moto cambia direzione più facilmente ma diventa più ballerina ed instabile.

Aumentare l’altezza di guida della moto sia anteriore che posteriore.

Mettere molle piu dure sia anteriore che posteriore.

Controllare che la moto sia perfettamente in ordine ed in particolare: pneumatici, cuscinetti di sterzo, serraggi e che non vi siano rotture. Ripristinare le altezze con i pneumatici dunlop. Ammortizzatore di sterzo non funzionante.

Se si verifica anche in curva, ridurre il precarico delle forcelle e dell’ammortizzatore.

In questa fase le sospensioni devono comprimersi ed estendersi nel modo più naturale, ma soprattutto lavorare in sintonia.

Aumentare il freno in estensione della forcella. togliere precarico alla forcella, aggiungere precarico alla molla del mono.

In questo caso bisogna intervenire sulla quantità di olio all’interno della forcella. La procedura più veloce è quella di svitare i tappi forcella e con un misurino o con una siringa aggiungere 10 cc di olio per stelo. Ripetere poi il test in pista e nel caso il problema persista ripetere l’operazione. Se dopo l’aggiunta di 20 cc il problema non si risolve ti suggeriamo di rivolgerti ad uno dei nostri centri specializzati in sospensioni consultando il nostro sito web www.andreanigroup.com alla pagina moto e troverai il menù “rivenditori e centri”.

Per una analisi più accurata la procedura prevede l’utilizzo di una speciale pressa dotata di cella di carico dove una volta inserito lo stelo forcella completo di molla e olio registriamo la forza ogni 10 mm fino a fine corsa. Dopodiché aggiungiamo 10 cc di olio e ripetiamo il test fino a raggiungere il valore come riportato su una tabella fornita dalla casa costruttrice o frutto di nostra esperienza in pista.

Diminuire la rigidità della forcella perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide.

Se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide Aumentare la compressione; se invece fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico o la compressione.

Aumentare il livello dell’olio. Mettere molle piu dure.

Diminuire il freno in estensione e aumentarlo in compressione.

Controllare la scorrevolezza della forcella, e soprattutto se correte in pista, controllare l’olio che sia nuovo.

Diminuire il livello dell’olio. Mettere molle piu morbide.

Diminuire il freno in estensione, diminuire il freno in compressione, diminuire il precarico, sia delle forcelle che del mono.

Sostituire le molle con altre più tenere. Questo si verifica con molle molto rigide che non permettono alla forcella di schiacciarsi in curva.

Alzare la moto sull anteriore, aggiungere precarica alla forcella.

Diminuire il precarico alla forcella. Dopo aumentare il freno.

L’olio è tra gli elementi più importanti utile a garantire il buon funzionamento della forcella e dell’ammortizzatore. Normalmente le case costruttrici fanno tanti test su diversi tipi di olio forniti dalle compagnie per verificare la durabilità, la capacità di ridurre la frizione dei componenti e per trovare il miglior compromesso al variare delle temperature.

Per queste verifiche occorre, oltre all’impegno di chimici professionisti ed esperti offerti dalle compagnie petrolifere, anche l’ausilio di banchi prova dedicati completi di sonde che rilevano e registrano le temperature di esercizio(per avere un idea vai alla pagina web delle attrezzature troverai un video dove ritrae li lavoro del banco prova che forniamo ai nostri centri specializzati in sospensioni). Dal risultato di questi test l’Azienda stabilisce la qualità e le caratteristiche che deve possedere l’olio che utilizzeranno nella forcella o nel mono e lo riporta sul manuale di manutenzione identificandolo con il valore di viscosità espresso in SAE (Society of Automotive Engineers). Il suddetto valore è comunque indicativo e generico pertanto se si decide di cambiare marca di olio è importante far riferimento al valore espresso in gradi di viscosità centistoke* (non sempre presente sulle etichette) e confrontarlo con l’altra marca di olio sino a che non si trova un valore corrispondente.

L’olio è un argomento molto serio e va cambiato solo ed esclusivamente se si ha la possibilità di conoscere bene i parametri di funzionamento e le caratteristiche dello stesso olio, della forcella o del mono. Pertanto ti suggeriamo di utilizzare sempre l’olio proposto dalla casa costruttrice o di contattarci al numero 0721-209020 dove un nostro tecnico specialista sarà in grado di offrirti una consulenza specifica e su misura dell’argomento.

* Lo stokes (simbolo St) è l’unità di misura della viscosità cinematica di un fluido nel Sistema CGS, equivalente a 1 cm²/s. Lo stokes deriva il suo nome dal fisico irlandese George Gabriel Stokes.

Come prima cosa ti suggeriamo di verificare consultando il libretto istruzioni se il carico delle molle montate sulla moto è giusto per il tuo peso (se ti può aiutare noi abbiamo programmi e schede che determinano il corretto carico della molla a seconda del peso). Poi devi procedere a determinare il corretto bilanciamento statico del mezzo (il cosiddetto SAG) senza e con sopra il pilota facendo riferimento alla scheda allegata che ti mostra come misurare.

Informazione importante: prima di procedere a fare le misurazioni ti suggeriamo di preparare una scheda, scrivergli la data e riportare i valori rilevati al fine di mantenere uno storico delle regolazioni effettuate.

Si parte dal mono ammortizzatore: per il KTM (che non ha i leveraggi) la misura corretta è:

• moto giù dal cavalletto senza pilota deve calare tra 35 e 40 mm rispetto alla misura di riposo
• moto giù dal cavalletto con pilota deve calare tra 105 e 110 mm rispetto alla misura di riposo

Per le moto con il leveraggio invece (tutte tranne KTM e Husaberg) la misura da impostare è:

• moto giù dal cavalletto deve calare tra 30 e 35 mm rispetto alla misura di riposo
• moto giù dal cavalletto con pilota deve calare tra 100 e 105 mm rispetto alla misura di riposo

Dopodiché si passa alla forcella: si devono sfilare gli steli dalle piastre fino a raggiungere una misura di 7/10 mm dal tappo forcella all’inizio della testata di sterzo. Dopodiché si procede ad effettuare le misurazioni (la cattiva scorrevolezza della forcella può compromettere l’esito della prova, per cui si consiglia di farla verificare da un tecnico).

Per il motocross:

• la moto giù dal cavalletto deve calare tra 25 e 35 mm rispetto alla forcella estesa (la misura della forcella estesa la si prende con moto sul cavalletto senza che la ruota anteriore appoggi per terra).
• la moto giù dal cavalletto con in sella il pilota (che deve posizionarsi in piedi sulle pedane al centro della moto) deve calare tra 45 e 55 mm rispetto alla forcella estesa.

Per l’enduro:

• la moto giù dal cavalletto deve calare tra 35 e 40 mm rispetto alla forcella estesa.
• la moto, giù dal cavalletto con in sella il pilota deve calare tra 55 e 65 mm rispetto alla forcella estesa.

Messaggio Importante: se dopo diversi tentativi non riuscite ad entrare nei parametri di misurazione suggeriti significa che probabilmente è necessario sostituire le molle e vi suggeriamo di rivolgervi ad uno specialista (puoi chiamarci direttamente al numero 0721 20 90 20 oppure andare sul nostro sito alla pagina “rivenditori e centri” e scegliere uno dei centri sospensioni tra i 250 sparsi sul territorio)

Una volta fatto il bilanciamento statico, controlla se la posizione dei click del tuo mono e della tua forcella corrispondono a quelli suggeriti dalla casa presenti sul libretto di manutenzione. (nell’eventualità che tu non riesca trovarli puoi contattarci mandandoci una e-mail all’indirizzo riportato sotto oppure telefonandoci al numero 0721-209020).
Per fare questa operazione avvita la vite di registro forcella presente sul tappo superiore fino a battuta senza forzare riportando poi sulla scheda il numero dei click. Una volta accertato che il numero di click rilevato sia uguale a quello riportato sul libretto ritorna indietro alla posizione originale. Nel caso in cui i numeri non corrispondano ti suggeriamo di ripristinare il numero di click come riportato e consigliato dalla casa madre.

Ripeti questa operazione su tutti i registri della forcella (normalmente sono 4, due posizionati sul tappo della forcella e due sotto al piedino) e sui registri del mono (normalmente sono 3, uno posizionato sull’asta cromata in basso vicino alla ruota e due ben in vista posizionati su uno dei due lati in corrispondenza del telaietto).

Ultimata questa operazione puoi finalmente cominciare a girare in pista.

Importante messaggio: Raggiungere la condizione di assetto ideale per guidare divertendosi e in sicurezza significa che la moto ben settata, nei salti non deve sbilanciarsi e quindi rimanere neutra, nelle curve strette deve riuscire a mantenere la traiettoria interna dandoti la sensazione di poter mettere la ruota dove desideri e senza tendere a portarti verso l’esterno, mentre nelle curve lunghe e a largo raggio deve rimanere stabile mantenendo la direzionalità ottimale.

Si, ma solo se nella sua zona non c’è un nostro centro Andreani MTB

Consulta il sito nella sezione Rivenditori o rete vendita: trovi l’elenco completo dei Rivenditori e Centri Autorizzati Andreani Group. Se non trovi niente nella tua zona contattaci telefonicamente.

Certo, presso il nostro truck dedicato al Racing Service i nostri tecnici sono a disposizione per risolvere tutti i problemi relativi alle sospensioni.

Basta entrare nel nostro shop online e caricare nel carrello l’articolo che interessa, oppure contattare il nostro rivenditore di zona.

Accettiamo pagamenti in contrassegno, bonifico anticipato, carta di credito e PayPal.

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I resi vanno effettuati entro 2 settimane dal ricevimento merce, successivamente verrà effettuato il rimborso.